/image%2F0091222%2F201211%2Fob_63bd96400e335711c424b77ff6dfeae1_logocoord.jpg "C.O.L.T")
analyse des conclusions de l'enquête publique
La coordination note d’abord la parfaite partialité des commissaires enquêteurs qui ont repris en grande partie, sans pour autant les justifier, les textes des promoteurs du projet.
Elle s’étonne aussi de cet avis favorable, même s’il est accompagné de recommandations et de réserves, alors que le projet n’a pas été adopté à l’unanimité des membres de la commission.
Trafic
Comme nous l’avons démontré dans plusieurs études, fondées sur des chiffres officiels, l’évaluation du trafic de marchandises est complètement infondée, puisqu’en 20 ans, il n’a pas évolué, voire légèrement baissé.
On pouvait attendre de la commission au moins une évaluation indépendante, au lieu de se contenter d’un « copié-collé » des affirmations des promoteurs du projet.
Pertinence du tracé
L’un des principaux acteurs du fret ferroviaire, eurotunnel, a choisi pour aller de Londres à Turin (Milan), de passer par Lille, Metz, Bâle, et non pas par Lyon.
L’axe nord sud du fret européen (Kiev-Lisbonne) ne peut en aucun cas passer par Turin où Chambéry.
Le projet ne tient pas compte de l’ensemble des traversées alpines possible (Montgenèvre…) et entend à tort capter le trafic qui passe à Vintimille, alors qu’à l’évidence, celui-ci sera détourné sur la solution maritime.
Non fondé du projet
Le grenelle de l’environnement, par décret du 3 aout 2009, « pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement en apportant la preuve qu’une décision alternative à l’environnement est impossible à un coût raisonnable »..
Or, nous avons prouvé que pour le fret, tout comme pour les voyageurs, nous avons un projet alternatif qui pouvait répondre aux critères imposés au Lyon Turin, par une transformation de l’existant, utilisant le tunnel ferroviaire de Fréjus, appliquant les méthodes utilisées en Autriche.
En effet, par une série d’améliorations, ce concept permet de supprimer toutes les nuisances d’une voie historique, permettant une meilleure fluidité du trafic.
Autre avantage, cette pratique permet de ne pas gêner le trafic, et les diverses modifications de la ligne sont réalisées par des entreprises locales, permettant une réelle création pérenne d’emplois.
Le projet innovant d’Alain Margery (R-shift-R) meilleur prix décerné par l’ADEME, a prouvé que pour permettre un report des marchandises de la route vers le rail, une voie nouvelle de fret n’était pas nécessaire, et qu’il suffisait d’une nouvelle technologie, laquelle utilise la voie historique modernisée.
C’est ce que permet cette nouvelle technologie, permettant le chargement/déchargement des marchandises en moins de 6 minutes, de rouler à 130 km, et de franchir des pentes supérieures à 3%.
Impact sur l’environnement
Le 7 décembre 2011, l’autorité environnementale à donné un avis très négatif sur le projet, et aucune réponse claire et acceptable n’a été apportée par RFF dans le dossier de consultation.
Ce rapport, émanant du ministère de l’environnement, égrène au cours de 28 pages, tous les problèmes environnementaux, tant sur le bruit, que sur le réseau hydrologique, sur les déblais, sur la préservation des zones humides, les vibrations générées au passage des trains, les impacts sur la biodiversité, notamment dans le secteur de la Plaine du Canada, sur le paysage, le tourisme, et les impacts sur le patrimoine agricole et l’absence d’études de variantes.
Le bruit
Notre coordination avait mesuré, avec deux appareils différents, le bruit émis par un TGV, dans la région angevine, lors d’une invitation gouvernementale dans ce secteur, et à plusieurs reprises, ce sont pas moins de 130 Db qui ont été constatés.
RFF conteste ce chiffre, et c’est à elle à prouver son éventuelle irréalité.
Or RFF s’oblige à l’obligation de réussite, affirmant que le bruit généré par les trains ne dépasserait pas 65 Db.
En cas d’échec, RFF pourrait-elle annuler le projet, une fois celui-ci réalisé ?
Dans nos régions de vallées encaissées, c’est un challenge impossible à atteindre que de supprimer le bruit par de simples merlons, d’autant que les viaducs nombreux seront un obstacle insurmontable a atténuer ce bruit, voire le faire totalement disparaitre.
Les vibrations
L’agence environnementale remarque que pas moins de 200 habitations sont concernées, et regrette que l’identification des impacts vibratoires soit renvoyée à une étude ultérieure.
Les atteintes au patrimoine agricole.
Outre les terres enlevées aux agriculteurs, suite à l’impact des lignes projetées, il faut ajouter celles qui seront perdues par le dépôt des déblais (terres infertiles) qui correspondront à l’équivalent de 4 pyramides de Khéops, (9,446 millions de m3) ainsi que les terrains occultés par les bases travaux qui représenteront la perte supplémentaire de 32 hectares.
Amiante et uranium
Ainsi qu’une étude scientifique l’a prouvé, le tunnel de base traversera des zones d’amiante et d’uranium, et aucune solution acceptable n’est proposée par le promoteur du projet afin de traiter ces produits dangereux.
En conclusion, nous demandons l’annulation pure et simple de la totalité du projet, et la mise en place immédiate d’un projet alternatif utilisant les voies historiques, modernisées, ce qui permettra de raccourcir le temps de trajet entre Lyon et Turin, une meilleure desserte régionale, la suppression des nuisances des lignes historiques, une réelle création d’emplois locaux, et un meilleur report des marchandises de la route vers le rail.
Les décisions gouvernementales récentes, concernant les grandes infrastructures, lesquelles devraient être annulées, si elle ne représente pas un réel intérêt pour le pays, devraient accélérer cette décision.
Le 14 septembre 2012
Olivier Cabanel (co-président cads)
