/image%2F0091222%2F201211%2Fob_63bd96400e335711c424b77ff6dfeae1_logocoord.jpg "C.O.L.T")
Lyon-Turin, ça sent le sapin!
Quelques jours après la décision des commissaires enquêteurs, et la déclaration du ministre du budget concernant les grands projets ferroviaires, la situation s’est encore dégradée pour le projet LGV-fret Lyon Turin, pour RFF et la SNCF.
En effet, récemment Jérôme Cahuzac, ministre du Budget, se basant sur le récent rapport de la cour des comptes, à déclaré sur France 2 : « il faudra élaguer dans les projets prévus (…) l’Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu effet d’affichage (…) il faudra, je crois que la Cour des comptes a raison, élaguer dans les projets qui ont été proposés (…) le gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines des options qui ont été privilégiées ».
En effet la cour des comptes s’inquiétait entre autres du lancement prochain de la liaison Lyon-Turin, qui d’après elle, devrait coûter 11 milliards pour la partie française, rappelant avoir déjà recommandé en 2011 d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant.
Du coup, le Lyon Turin est dans le viseur du ministre, d’autant qu’il est largement l’un des plus chers retenus sur les 14 projets envisagés. lien
Or, lorsqu’elle évoque 11 milliards d’euros pour la partie française, la cour des comptes est encore loin du compte, puisque la plupart des experts estiment qu’il faudra plutôt tabler sur 25 milliards minimum.
En effet, le tunnel de base à lui seul était estimé à 9 milliards d’euros au moins, et il est probable que ce prix soit lui aussi sous-estimé, (lien) si l’on se base sur l’estimation du prix du tunnel sous la Manche, (12 milliards € pour 50 km) qui au final a été plus que doublé.
Aujourd’hui, un calcul plus fin permet d’assurer que le seul tunnel de base dépasserait les 11 milliards d’euros.
En ces temps de crise, et de déficit, le choix du ministre du Budget est facilement compréhensible, d’autant que pour ce projet, l’état serait à contribution pour 33%, et les collectivités territoriales pour 38%, (lien) alors que l’Europe ne s’est engagée que pour le tunnel de base, à hauteur de 2,1 milliards. lien
On sait que la région Rhône-Alpes, tout comme beaucoup d’autres régions, a de la peine à finir ses fins de mois, et un tel projet plomberait encore un peu plus ses finances. lien
Fatal dès lors que la SNCF et RFF ait vu leur note dégradée par l’agence de notation S&P, puisque son endettement augmente régulièrement depuis 2007, plombée par une dette à long terme de près de 30 milliards d’euros. lien
Faut-il voir dans le départ de Bernadette Laclaix, devenue députée, quittant donc sa place de responsable des transports à la Région Rhône-Alpes, ardente prometteuse du Lyon Turin, remplacée par Eliane Giraud, laquelle est très impliquée dans la défense des parcs régionaux, un signe avant-coureur encourageant ? lien
On se souvient que l’autorité environnementale, dépendant du ministère de l’environnement avait donné en février 2012 un sévère avertissement sur le projet, dénonçant ses carences, les nombreux dommages à l’environnement, regrettant l’absence de solutions alternatives, remarquant les prévisions de trafic largement surestimées. lien
Quand au résultat de l’enquête d’utilité publique, son résultat communiqué au préfet le 2 juillet 2012 n’a été rendue public qu’une quinzaine de jours après. lien
La commission donne un avis favorable au projet, mais avec tant de réserves, et de recommandations, que le coût du projet va s’en trouver considérablement plombé.
Elle rappelle que si les réserves ne sont pas levées par le Maître d’ouvrage, l’avis sera réputé défavorable.
En 22 points détaillés, la commission d’enquête pointe toutes les faiblesses du projet et réclame des aménagements : diminution de la hauteur des viaducs, ce qui va être difficile, puisqu’il faut enjamber l’autoroute, et qu’une ligne THT est aussi présente, améliorer la protection acoustique, ce qui est un challenge puisqu’en de nombreux endroits la ligne emprunte justement des viaducs et que la topographie des vallées traversées rendra impossible une réelle protection acoustique, obligeant le promoteur à racheter les habitations pour lesquelles la protection phonique sera illusoire, proposant de nouvelles tranchées couvertes, alors que le projet est déjà enterré sur près des 2/3 de sa longueur.
Concernant les remblais, lesquels représentent l’équivalent de 7 pyramides de Khéops (lien) les commissaires enquêteurs demandent à ce qu’ils soient le moins dommageable possible, quitte à les transporter largement au-delà du secteur du chantier.
De plus, pour les secteurs les plus sensibles, elle recommande plus de tranchées couvertes, voire de tunnels, ce qui va augmenter d’autant le prix du projet.
La DUP a porté une attention particulière au monde agricole en recommandant de limiter au maximum l’utilisation des bonnes terres, ce qui parait une opération complexe.
Les verts français ont finalement rejoint la position des verts italiens, faisant valoir la stagnation depuis 20 ans du trafic de marchandises, la relocalisation de l’économie, et la concurrence des autres tunnels (Brenner, St Gothard, Lötschberg) préférant une modernisation de l’existant dans le respect des accords des grenelle de l’environnement. lien
En effet celui-ci déclarait dans son article 1 validé par décret du 3 aout 2009 : « pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement en apportant la preuve qu’une décision alternative à l’environnement est impossible à un coût raisonnable ».
On a vu aussi que l’argument des emplois qui seraient crées par ce projet à volé en éclat : les 30 000 promesses du début (lien) se sont finalement réduites comme peau de chagrin à 3000, puis 2300, dont on sait déjà qu’une bonne partie viendrait de pays européens connus pour leurs bas salaires : en Bulgarie le salaire moyen est de 302€ et une famille sur 5 gagne moins de 100€ mensuels. lien
Ne parlons pas des estimations de report de trafic de la route vers le rail, qui sont largement illusoires : le projet alternatif utilisant conjointement une modernisation de l’existant, et la technique R-shift-R, permettrait d’écouler autant de marchandises que celles estimées sur le projet.
R-shift-R, qui vient de recevoir la récompense du meilleur projet européen, (lien) permet de franchir des pentes de plus de 3%, de rouler à 130 km/h, et de charger/décharger les marchandises en moins de 6 minutes, alors que la technique Modalohr prend plus d’une heure pour chaque chargement.
De plus, R-Shift-R transporte indifféremment des containers, remorques, voire poids lourds entiers, ce que ne permet pas Modalohr.
Ce qui revient à dire que le procédé R-Shift-R est rentable sans l’aide de la moindre subvention.
Ce que n’est pas le cas de Modalohr, qui a fait déclarer Denis Doute, directeur international fret de la SNCF: « il est impossible d’obtenir l’équilibre économique d’un tel système sur de courtes distances ».
La Cour des comptes est de cet avis, dénonçant en février 2012 l’échec financier de l’autoroute ferroviaire à Aiton, évoquant : « une expérimentation peu concluante (…) une exploitation durablement déficitaire». page 364
Du coté italien, la mobilisation n’a pas faibli, et nos voisins ont dénombré pas moins de 150 raisons pour refuser le projet. lien
C’est ce que va constater une délégation de la coordination française contre le Lyon Turin, qui va se rendre à Chiomonte le 4 août 2012, afin d’échanger des informations avec ses voisins italiens, et d’envisager des actions communes.
Comme l’écrit la coordination contre le Lyon Turin dans un communiqué paru le 13 juillet 2012 : « en appliquant les recommandations de la Cour de Comptes pour des investissements sur les lignes existantes, les régions alpines auront une chance de voir rapidement et significativement diminuer la pollution, le nombre de voitures et de camions sur les routes dans l’intérêt de la collectivité et pour un coût supportable par les finances publiques ».
D’autant que cette alternative permettra la création d’emplois étalés dans le temps, et surtout régionaux.
Cerise sur le gâteau, les promoteurs du projet ont tenté avec beaucoup d’habileté de masquer une réalité : l’accord signé le 30 janvier 2012 entre la France et l’Italie devra être validé par un autre accord, ce qui signifie qu’à ce jour, il n’y a pas de réel accord.
Comme dit mon vieil ami africain : « la bonne longueur des jambes, c’est quand les pieds touchent bien par terre ».
L’image illustrant l’article provient de « ensemble-pour-schilick.fr »
Merci aux internautes pour leur aide efficace
Olivier Cabanel
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